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即將來臨的“無車承運人”時代

來源:鑫港物流 發(fā)布日期:2016-10-08 21:58:44
日前,交通運輸部發(fā)文,將從今年10月開始,在全國開展道路貨運無車承運人試點工作。中國物流與采購聯(lián)合會原副會長戴定一稱,公路貨運市場進入一個結構調整為主的發(fā)展時代,無車承運人是在物流領域順應改革的探索,對貨運市場的發(fā)展具有重大影響。
 
近年來,為進一步明確運輸責任主體,實現(xiàn)運輸效率和運輸安全的雙保險,交通運輸部門在道路運輸市場中引入一種新的業(yè)態(tài)形式——“無車承運 人”。
 
什么是無車承運人?
 
“無車承運人”是由美國track broker(貨車經紀人)這一詞匯演變而來,是無船承運人在陸地的延伸。“無車承運人”指的是不擁有車輛而從事貨物運輸?shù)膫€人或單位。“無車承運人”具有雙重身份,對于真正的托運人來說,其是承運人;但是對于實際承運人而言,其又是托運人。“無車承運人”一般不從事具體的運輸業(yè)務,只從事運輸組織、貨物分撥、運輸方式和運輸線路的選擇等工作,其收入來源主要是規(guī)?;?ldquo;批發(fā)”運輸而產生的運費差價。
無車承運人的特點
 
1、大體的業(yè)務對象:委托人、無車承運人、實際承運人、收貨人

2、基本業(yè)務流程:委托書→運單調度→裝車→在途→簽收→回單

3、業(yè)務關注點:貨主關心單據(jù)執(zhí)行狀態(tài)

4、管理難點:過程監(jiān)控、 運費結算

5、與普通運輸?shù)膮^(qū)別:無車承運人不用具體關注貨物如何裝卸、不用詳細管理車輛。
 
無車承運人和中介有什么區(qū)別?
 
可能會有卡友說:這不就是換個名稱的“黃牛”嗎?
 
其實,“無車承運人”跟咱們通常遇到的黃牛還是有很大區(qū)別的。
 
在國內,作為傳統(tǒng)行業(yè),物流是一個分層外包的世界,一般工廠會外包給有一定知名度的物流公司,確保貨運安全和貨運效率。物流公司又會把貨物分包給不同的干線物流公司,干線物流公司再分包給各家支線物流公司,最后才交付給私人車主。我們所熟悉的“黃牛”,其實是經過多層分包之后的底層物流承包商,但是經過這樣的層層分包,每一層都要從上下游賺取差價,會放大貨主和車主之間的運費差價,導致貨主的運貨成本更高,而車主的拉貨利潤更低,并且由于存在大量的熟人交易或者中介模式,貨與車匹配效率不高,最終的結果就是物流成本過高——這也是為什么卡友們的利潤已經低無可低了,物流費用還居高不下的原因之一。
 
而無車承運則是建立在互聯(lián)網之上,通過發(fā)達的信息化網絡,掌握龐大的貨源信息,通過對實體資源的有效整合,從而實現(xiàn)虛擬與實體網絡的有效結合,通過減少中間環(huán)節(jié),提高車貨匹配效率,從而提高了物流運作的整體效率。
 
可以說,無車承運人模式可以使貨主減少發(fā)貨成本,提升物流效率;平臺賺取差價,獲得用戶;車主少收盤剝,降低空車率,從而達到多方共贏的目的。
 
無車承運人的優(yōu)勢
 
擁有先進的現(xiàn)代物流理念和豐富的運營管理 經驗無車承運人是集知識密集和技術密集于一體的 現(xiàn)代服務企業(yè),知識驅動型的發(fā)展模式使其形成了先進的物流發(fā)展理念和豐富的管理經驗,為現(xiàn)代物 流的發(fā)展打下了良好的基礎。
 
能夠系統(tǒng)整合和集成社會零散物流資源,提高了運輸組織效率無車承運人擁有發(fā)達的信息化網絡,掌握龐大的貨源信息,了解當?shù)氐倪\力結構和產品類型,通過對實體資源的有效整合, 從而實現(xiàn)虛擬與實體網絡的有效結合, 實現(xiàn)了物流的網絡化和規(guī)?;\營,提高了物流運作的整體效率。
 
擁有較強的低成本擴張能力,能夠快速地擴大服務范圍由于無車承運人無需購買運輸車輛,輕資產運營的特點一方面降低了企業(yè)規(guī)模擴張的成本,另一方面企業(yè)可以將有限的資金高效的用于信息資源的 獲取環(huán)節(jié),擴大無車承運業(yè)務的輻射范圍,增強企業(yè)的核心競爭力。
 
擁有敏捷的市場反應能力,能夠靈活應對瞬 息萬變的市場環(huán)境對于有車承運人來說, 重資產運營使其不得不將有限的精力投入“運輸”環(huán)節(jié);而無車承運人輕裝上陣,其工作重點是關注市場的運力、貨源信息和 如何有效組織調配市場資源。因此無車承運人更容易根據(jù)市場供求變化來調整自己的發(fā)展策略,具有較高的抗風險能力。
 
可以較好地保護消費者權益貨運代理人作為純粹的代理人,對貨物在運輸過程中出現(xiàn)經濟損失,并不負有賠償責任。這樣一來就極易出現(xiàn)前面我們所說的“誠信缺失”等現(xiàn)象,嚴重影響了市場秩序;而無車承運人作為貨主的第 一承運人,對貨物在運輸、倉儲等環(huán)節(jié)中的滅失承 擔直接的賠償責任。因此,無車承運人較之貨運代理人更加重視整個運輸過程中各環(huán)節(jié)的安全性、時效性,從而有效保護了貨主權益。 
 
無車承運人的現(xiàn)狀如何?
 
提到無車承運人,就不得不提首創(chuàng)無車承運人模式的羅賓遜物流。作為北美最大的第三方物流公司,羅賓遜擁有全美最大的卡車運輸網絡,2013年營收達128億美元,位居世界500強企業(yè)的第237位。
 
作為全球最大規(guī)模公路運輸巨頭的羅賓遜,因為沒有大量的自有運輸車輛以及物流地產,也就不需要在車輛、物流地產的日常維護、管理、執(zhí)行等方面投入大量人力。到2014年4月,羅賓遜僅有1.1萬名員工,而美國最大公路運輸企業(yè)之一的世能達,僅司機就有1.55萬人,在全球28個國家和地區(qū)擁有2.23萬員工,如今的營收尚不及輕資產羅賓遜的一半。
 
為何到現(xiàn)在才開始發(fā)展無車承運人?
 
首先,法規(guī)不允許。根據(jù)2004年7月1日起施行的《中華人民共和國道路運輸條例》第二章第二節(jié)第二十二條明確規(guī)定:申請從事貨運經營的,應當具備下列條件:(一)有與其經營業(yè)務相適應并經檢測合格的車輛;(二)有符合本條例第二十三條規(guī)定條件的駕駛人員;(三)有健全的安全生產管理制度。也就是說,條例并不允許“無車承運”,必須買車才能解決從事貨物運輸?shù)?ldquo;資質”問題。
 
其次,國家“營改增”給“無車”業(yè)態(tài)運作帶來的影響。交通運輸業(yè)實行“營改增”后,諸如以互聯(lián)網平臺、IT產業(yè)為依托,從事貨車實時定位、運輸過程監(jiān)控以及資源整合、供應鏈服務等新型業(yè)態(tài)公司,稅務部門認為你無車就是“貨代”,只能開具稅率為6%的發(fā)票,而客戶要11%的發(fā)票。由此要求交通部門認可“無車承運人”這一業(yè)態(tài),承認其具有承運人“運輸資格”,從而可以開具11%的發(fā)票。
 
但是隨著社會的發(fā)展,物流成本的居高不下嚴重影響了我國經濟發(fā)展,因此,2013年6月6日,國家交通運輸部發(fā)布349號文《關于交通運輸推進物流業(yè)健康發(fā)展的指導意見》, 正式確定了無車承運人的法律地位,并提出完善相關法律法規(guī),強化規(guī)范管理,充分發(fā)揮其對物流資源的整合作用,推進其向現(xiàn)代物流服務商轉變。就“無車承運”問題,交通運輸部等相關部門也展開過多次調研并聽取企業(yè)意見。
 
今年4月份公布的營改增36號文件中,首次將貨運代理服務拆分成無運輸工具承運服務和貨運代理服務,明確指出:無運輸工具承運業(yè)務,按照交通運輸服務繳納增值稅。由此,無運輸工具承運人在稅法上的地位首次得以明確,進入試點名單的無車承運人將獲得無運輸工具承運人的“身份證”,并可按11%繳納增值稅。
 
哪些企業(yè)可以申請試點無車承運人?
      
《意見》中指出,原則上試點企業(yè)應具備如下條件:
 
1.具有較強的貨源組織能力與貨運車輛整合能力,運輸經營組織化、集約化程度較高;

2.具備較為完善的互聯(lián)網物流信息平臺和與開展業(yè)務相適應的信息數(shù)據(jù)交互及處理能力,能夠通過現(xiàn)代信息技術對
實際承運人的車輛運營情況進行全過程管理;

3.具備健全的安全生產管理制度,經營管理規(guī)范,具備較高的經營管理水平和良好的社會信譽;

4.具備較強的賠付能力,能夠承擔全程運輸風險。
 
各地可結合本地實際,對以上條件做進一步細化,提出可量化的具體條件。符合上述條件的企業(yè)經所在地的地市級交通運輸主管部門審核同意后,向省級交通運輸主管部門提出試點申請。
 
試點時間安排如下:
 
1、啟動階段:2016年10月至11月。省級交通運輸主管部門編制試點實施方案,按照要求進行試點企業(yè)的篩選,并將確定的試點企業(yè)名單及試點方案于2016年11月底前報交通運輸部。
       
2、實施階段:2016年12月至2017年11月。試點企業(yè)按照試點方案認真組織實施,省級交通運輸主管部門加強跟蹤督導,協(xié)調解決相關問題。
       
3、總結評估階段:2017年12月。省級交通運輸主管部門和試點企業(yè)要分別對試點工作進行總結評估,并在試點實施階段結束后編制試點工作總結報告,將試點工作開展情況報交通運輸部。
 
無車承運人在中國還面臨哪些問題
 
由于中美物流行業(yè)的行業(yè)存在著巨大的差異,在中國能否出現(xiàn)下一個羅賓遜,還存在以下問題:
 
1、稅率:是為降稅還是為承運?
 
中國物流行業(yè)現(xiàn)有的公路運輸行業(yè)開具的是11%的增值稅發(fā)票,而美國物流行業(yè)基本不用開稅務發(fā)票,只需報賬發(fā)票即可。這種稅務體制上的差異,使中國物流行業(yè)現(xiàn)有的稅務成本要遠遠高于美國?,F(xiàn)在中國希望通過推行無車承運人的模式,從本質上而言,是企業(yè)希望通過無車承運人的模式降低稅負成本,但單純從商業(yè)角度考量,這樣會在公路行業(yè)形成雙重稅制,不利于物流行業(yè)的良性發(fā)展。
 
此次無車承運人試點文件的出臺雖然解決了發(fā)證問題和監(jiān)管主體問題,但是落到實際運營層面仍然有很多待解決的事項,特別是無車承運人稅務方面的方案,并沒有給出明確的指引。在意見原文中,僅提出“各省級交通運輸主管部門應加強與稅務部門的溝通,將營改增相關政策落到實處,進一步細化試點企業(yè)增值稅征管具體流程和監(jiān)管要求,協(xié)調解決增值稅征管中開票資格、進項抵扣、額度監(jiān)管等實際問題,規(guī)范試點企業(yè)納稅行為,強化稅收監(jiān)管,防范稅收風險。”
 
2、行業(yè):標準化處在起步階段,產業(yè)成熟度低。
 
美國的物流產業(yè)的成熟度遠遠高于中國,其表現(xiàn)最為明顯的是托盤作業(yè)和甩掛作業(yè),大大提高了車輛的裝卸效率和運行效率。這種高度的標準化可以使物流服務產品化,也降低了整個報價和詢價的成本,通過系統(tǒng)可以直接生成報價。而中國正處于高速發(fā)展期,整個物流市場魚龍混雜,甩掛運輸?shù)葮藴驶ぷ鞫荚诔醪矫麟A段,幾乎沒有標準化可言,長途車輛的平均等待時間在3-5天,其中包括裝卸貨的等待和配貨的等待。這導致了車輛平均使用效率極其低下。而產業(yè)成熟度低也導致了從業(yè)人員的素質較低,基本不存在誠信體制。
 
3、市場:中間環(huán)節(jié)復雜
 
美國由于產業(yè)成熟度高,基本在物流行業(yè)中形成了寡頭壟斷的局面,其產業(yè)結構相對比較扁平。而中國基本上沒有30億以上的合同物流企業(yè),市場集中度比美國更差,而中間環(huán)節(jié)也遠較美國復雜,往往在貨主和最后的承運司機當中,會有若干層的轉包,第三方物流無法管控到終端的司機,已經是這個行業(yè)的通病。
 
4、運費:結算模式差異
 
美國客戶和物流公司的結算帳期是一個月,而物流公司和司機的結算周期也是一個月,所以不存在資金占壓的情況更有利于輕資產模式的開展。第三方物流企業(yè)能夠用更少的資金來運作更大的合同。而中國的制造型企業(yè)往往帳期高達3個月,更有甚者甚至6個月結算加上6個月承兌。同時,由于缺乏誠信機制,制造型企業(yè)往往向物流公司收取高額的抵押金。而司機端是必須當月結算運費。這樣第三方物流企業(yè)必然大量資金沉淀在應收賬款上,通俗的說法是第三方物流企業(yè)遠看是勞動密集型企業(yè),近看是資金密集型企業(yè)。往往1個億的資金最多只能做3個億的合同。由于資金的困擾,導致了合同物流企業(yè)無法做大規(guī)模,形不成規(guī)模經濟效應,也就無法降低市場結構層級,提高供應商的黏性。


來源:物流圈
 
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